（2016 年11月23日，廣東省東莞市，位于京港澳高速 —廣深高速東莞厚街服務區內的電動汽車城際快充站，一輛電動汽車正在充電。圖/視覺中國）

2017年，被不少動力電池業內人士視作產業洗牌的一年。

9月8日，工信部副部長辛國斌在天津召開的中國汽車產業發展論壇上表示，一些國家已經啟動了停止生產傳統能源汽車的時間表，工信部也已經啟動了相關研究，也將會同相關部門制定我國的時間表。

繼英國、法國、德國、荷蘭、挪威等歐洲國家提出禁售燃油汽車目標之后，首次有中國的政府官員作出類似表態。盡管還未有具體時間表出爐，這一表態依然引起了廣泛關注。在資本市場，新能源汽車相關標的立刻迎來一輪上漲。

在政府補貼下，國內的新能源汽車產業在最近幾年迎來了爆發式增長，已經成為全球最大的新能源汽車市場。新能源汽車的核心零部件——電池產業也迎來了快速增長。中國汽車研究中心發布的《中國新能源汽車產業發展報告》數據顯示，2016年，中國新能源汽車配套動力電池總量達到281.4億WH（瓦時），產業規模處于絕對領先，全球動力電池出貨量前十的企業中，有七家是中國企業。

在中國，新能源汽車產業依然是一個受政策影響明顯的產業，電池產業格局也隨之受影響。從2014年開始提速，到2015年爆發，再到2016年受騙補核查影響的搖擺，業界等待了將近一年的新的補貼政策最終在2016年底出爐，補貼退坡趨勢明顯。而電池產業隨之經歷了2015年產能不足，2016年大幅擴張產能，再到2017年出現結構性過剩的競爭格局。

今年一季度，受補貼政策變化影響，新能源汽車產銷出現了罕見的下滑趨勢，不過大勢未變，從二季度已經開始逐步回溫。工信部官員的最新表態，讓市場對未來前景充滿樂觀。

補貼政策的調整，正在對全產業鏈帶來影響。價格競爭日趨激烈，補貼提出的技術指標，對能量密度、電池成本都提出了硬性指標，多重因素下，龍頭電池企業的競爭優勢將更加明顯，行業將從分散向集中靠攏，并且電池與車企的聯系也更加緊密。

補貼退坡影響幾何

國內新能源產業的發展，一直與補貼政策的變動密不可分。

國內新能源汽車產業的發端，始于2009年開始的“十城千輛”工程。該工程由財政部、科技部、發改委、工信部共同啟動，計劃從2009年開始，每年發展10個城市，每個城市推廣1000輛新能源汽車進行示范運行，由財政進行補貼。最終有三批共25個城市納入了這一工程，該補貼到2012年底停止，實現銷量約2.7萬輛。

2013年，新能源汽車補貼一度陷入空檔期，直到2013年9月，新的補貼政策出臺，其補貼標準是以車輛長度區分。以長度超過10米的純電動客車為例，可獲得每輛50萬元的中央補貼，并且地方政府還會有配套補貼政策。

2015年4月，工信部等四部委發布了2016年-2020年補貼標準，改變為綜合考慮續航里程及單位載質量能量消耗來補貼。其中，車長為10米到12米的標準車，若滿足續航里程超過250公里，單位載質量能耗小于0.25Wh／km·kg的條件，每輛車能獲得50萬元補貼。

針對客車高額的補貼讓新能源客車在2015年迎來爆發式增長，2015年，新能源客車產量達到12.5萬輛，是前一年的三倍。對不少電池企業，當年都面臨產能不足的問題。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華對《財經》記者回憶稱，2015年是瘋狂的一年。

新能源客車的超常規增長，以及逐漸見諸媒體報道的新能源汽車騙補報道，最終讓有關部門在2016年開啟了騙補核查，同時，新能源補貼標準將進一步調整的預期籠罩了全年。方建華表示，當時存在中央補貼加上地方補貼的過度補貼問題和監管不到位的問題，帶來了個別企業的騙補，部分企業的投機和大部分企業的不規范行為，“2016年是糾結的一年。”

最終，業界等待了將近一年的調整在2016年底落定。2016年12月30日，新的補貼標準出臺。在提高了此前對續航里程、單位載質量能耗的硬性指標基礎上，新的補貼系數納入了對系統能量密度的要求，客車系統能量密度不得低于85Wh／kg，乘用車不低于90Wh／kg。并且補貼額度進一步退坡。補貼金額與電池容量掛鉤，車廠超過10米的純電動客車最高可獲得每輛30萬元的補貼，地方政府配套補貼不得超過中央補貼的50％。

隨著規模擴大、技術進步，電池成本逐步降低，補貼退坡并不出乎意料。但是考核標準的變化，尤其是納入系統能量密度的考核，還是對產業帶來了直接影響。整個一季度，新能源汽車產銷分別罕見地同比下降7.7％和4.7％，尤其是1月銷量僅為5682輛，是2016年1月的約四分之一，十分慘淡。

國軒高科（002074.SZ）常務副總裁王勇對《財經》記者分析，今年上半年，整車廠與電池企業都在圍繞能量密度的問題重新上整車目錄，因此上半年電動客車沒有太大的出貨量，但為未來的發展奠定了很好的基礎。

補貼標準的變化還將帶來更深遠的影響。

王勇對《財經》記者分析，過往補貼標準主要是看續航里程，對能量密度沒有要求，技術水平不高的企業可以通過裝更多電池來滿足續航標準，電池優質企業并沒有得到區分。現在的補貼標準更科學，政策的調整對大企業是利好。

新的標準更強調系統能量密度，方建華認為，這會變相鼓勵企業選用大電池、軟包技術，對企業技術路線造成影響。

為了滿足系統能量密度的要求，除提高電芯的能量密度之外，其他能帶來系統能量密度提升的因素也將更加受到重視。

其一是電池PACK（封裝）技術，以往僅僅考慮續航里程的標準中，PACK并不需要太過精細的設計就能滿足要求，而如今考核系統能量密度之后，對于PACK技術、產品設計都帶來了新的要求，王勇表示，這方面還有很大的上升空間。

其二是輕量化，這既包括整車技術的輕量化，也包括電池技術的輕量化。譬如電池箱的材料，就會優先選用更輕的合金材料，來提高系統密度。

方建華認為，由考核能量密度帶來的這些變化，將要求企業對電芯規格進行調整，進而調整產線、PACK工藝。有的企業將采取減重措施，減少一些系統，或者選擇其他化學體系、配方，這都將給企業帶來很大壓力。

王勇表示，短期內電池企業應對主要是在PACK工藝方面做一些文章，但是新的產線設計的時候，比如考慮商用車的布局就會選用大型電芯。

價格博弈加劇

方建華將2017年視作動力電池產業政策消化期、價格博弈期和行業洗牌期三期疊加的一年。

新的補貼政策下，乘用車、專用車補貼退坡約20％，客車退坡30％－50％，地方配套補貼比例由1 1下降至1 0.5，幅度巨大。

產業鏈政策環境的變化，從末端傳導到前端，主機廠承壓，汽車降價，產業鏈每個環節平攤成本。但原材料價格依然堅挺，導致今年中間環節利潤稀薄。而電池這類核心零部件供應商直接受到影響。

2015年電池產能不足而擴大的產能，在政策變動之后，電池產業反而呈現出了結構性過剩的局面，進一步加劇了競爭態勢。

降價是必然結果，不同電池的降價幅度又有所不同。

國內的動力電池以磷酸鐵鋰電池和三元電池為主，其中磷酸鐵鋰主要供應客車，三元電池主要供應中高端乘用車。新能源客車此前引領了國內新能源汽車的發展，因此，鐵鋰電池是當前國內電池產能的主力。中國汽車技術研究中心的數據顯示，2016年中國生產的新能源汽車中，磷酸鐵鋰電池總配套量為203.32億Wh，占比72.26％，其中的72％供應給純電動客車；三元電池總配套量為64.47億Wh，占比22.91％，其中的73％供應給純電動乘用車。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴《財經》記者，今年上半年由于客車補貼下降幅度太大，企業要消化成本下降，所以客車銷售很少。以上半年總量來看，三元電池占比已經超過了磷酸鐵鋰電池，預計全年二者占比將相當。

補貼退坡背景下，王勇曾在年初對《財經》記者預計，今年磷酸鐵鋰電池價格會下降約20％-30％。興業證券的調研數據也顯示，2017年鐵鋰電池價格較去年底降幅在20％左右，三元電池預計降價10％-15％。

王勇分析，技術進步和規模化優勢會促使成本下降，但碳酸鋰、銅箔、鋰鹽等原材料價格上升，以及電池企業為了達到更高補貼系數對PACK工藝采用更多新型材料來降低電池箱重量，多重因素下，2017年電池成本預計與2016年持平，而此前每年都能保持10％－15％的下降空間。

綜合上下游影響，王勇預計今年磷酸鐵鋰動力電池毛利率會下降約10％。而過去幾年，國軒高科產能以磷酸鐵鋰為主，其毛利率長期穩定在40％以上。

三元電池的成本壓力則更大。一位電池行業資深分析員告訴《財經》記者，近年來，其上游鋰、鈷價格翻了兩三倍，挖礦需要時間，上游供給端沒開放，電池行業還是資源型的。

一輛乘用車的電池使用量僅為一輛客車的十分之一左右，對電池企業而言在成本上磷酸鐵鋰單位瓦時要更低。此外，2017年將是三元電池在乘用車大量應用的元年，剛剛開始大規模應用，其規模優勢還未得到體現。王勇認為，綜合考慮下來，其毛利率預計在20％－30％之間，顯著低于磷酸鐵鋰水平。

興業證券的一份動力電池報告預計，磷酸鐵鋰動力電池毛利率受影響幅度在7％－10％之間，三元動力電池受影響幅度在4％－7％。

一位資深業內人士對《財經》記者分析，電池企業今年業績將面臨市場和成本的雙重壓力，從投資角度，并非產業鏈投資首選。相比而言，碳酸鋰材料、高端三元正極材料、高端電解液、電池設備等領域是更好的投資選擇。

產業向龍頭聚集

在新能源汽車產業飛速發展的帶動下，國內動力電池產業已經形成了以寧德時代、比亞迪（002594.SZ/01211.HK）為代表的第一梯隊，和以國軒高科、深圳比克、天津力神、萬向A123等企業為代表的第二梯隊，市場正在迅速向龍頭聚集。2016年，前兩大巨頭市場占比接近50％，前十的企業占據了接近80％的市場。

更嚴酷的競爭態勢下，對企業的技術能力、制造水平、資金儲備都提出了更高要求，市場向龍頭聚集的趨勢將繼續下去，二三線企業將越來越難以生存。

方建華對《財經》記者預計，到2020年，目前存在的約200家動力電池企業只會剩下10家到20家。

其發展趨勢將不會是以兼并重組來完成。王勇對《財經》記者分析，二三線企業的技術水平與一線企業存在差異，并不是優質資產，因此即便是此前缺貨時期，也不會尋求收購來快速擴張產能。越往后，落后的產能將會被市場淘汰，龍頭企業會占據更多份額。

今年一季度，寧德時代已經反超比亞迪成為國內第一大動力電池廠商，其市場占有率達到25.79％，超過比亞迪的17.65％。今年3月，鴻海集團子公司富泰華工業以10億元獲得寧德時代1.19％的股權，據此推算，其估值已經超過840億元人民幣，跨入“獨角獸”行列。6月，寧德時代發布上市輔導公告，邁入上市進程。

比亞迪電池被反超的原因之一是其電池長期只供應給比亞迪自己生產的新能源汽車，并不外供，比亞迪副總經理李云飛對《財經》記者表示，過去幾年比亞迪電池一直供不應求。

不過目前其電池產能增長速度超過了自身新能源汽車的增長，因此，比亞迪正在考慮將電池開放給市場。比亞迪董事長王傳福曾在今年股東大會上首度承認，電池外銷方面，已經在和幾個乘用車大品牌在談，有些已經進入實質性階段。

一位行業分析師對《財經》記者表示，比亞迪的電池如果面向市場，將對中小企業造成毀滅性打擊。

影響電池成本的主要因素包括四大原材料（正極、負極、電解液、隔膜）和制造成本。為提高競爭優勢，行業龍頭都開始將觸角伸向上下游產業鏈，之間的合作案例正在逐步增多。

比亞迪自身的業務便是一體化路線，包含了上游礦石、電池原料、PACK、電芯直到下游整車的全部產業鏈環節。

國軒高科目前已經實現了上游磷酸鐵鋰正極材料全部自供，并投資了三元正極材料，未來也將全部自供。此外，與星源材質合資的隔膜工廠也已于今年7月投產。

在下游，車企與電池龍頭企業的緊密綁定也是行業趨勢。比亞迪自身既生產新能源汽車，也生產電池；國軒高科是北汽新能源的股東方之一；今年5月，上汽宣布與寧德時代合資建立兩家公司，分別進行鋰離子電池開發和動力電池模塊、系統的開發，前者由寧德時代控股，后者由上汽控股。而特斯拉也與松下在2014年合資開工建設電池工廠Gigafactory，并在今年開始量產。

對車企而言，主機廠研發車型配套需要兩年以上的驗證周期，與電池龍頭合作有助于保證優質電池產品的供應穩定性。對于電池企業而言，通過與車企合作，彌補汽車設計方面的知識，也有助于提高整體系統的性能和能量密度。

方建華對《財經》記者總結，行業洗牌期將考驗企業的市場反應能力、產品品質能力、資金實力、技術研發能力和供應鏈配套能力。具備這五方面能力的企業，將在洗牌中占到優勢。

（本文首刊于2017年9月25日出版的《財經》雜志）